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碰赢喜剧碰输悲剧 微型电动车走到十字路口

发布时间:2022-05-08 17:48
“微型电动车”确实需要正规军,现在鱼龙混杂的市场中,也应该弄一弄优胜劣汰了。...

撰文 | 梁秋梦

编辑 | 杨光

出品|汽车产经

关于微型电动车,国外曾有一种观点,说中国当下这类热门车型把世界100多年的汽车工业拉回了原始水平。

此说法有夸张成分,但在某些标准上,微型电动车选择的策略确实有体现汽车技术的倒退。

比如安全。

去年日本NHK电视台做了一期节目,内容主要是拆解五菱宏光的MINI EV。日本人很好奇,为什么日本有些汽车品牌已经那么懂“抠搜”,做出来和五菱宏光MINI EV几乎同等尺寸同等定位的车,售价还得接近10万人民币,五菱宏光MINI EV 却卖到了三四万。

拆解完毕后,他们发现,五菱宏光MINI EV简化了部分设备,比如能量回收部分、电机水冷改成了空气冷却。最有趣的是,在一些零部件方面,宏光MINI EV并没有采用车规级产品,而是采用了普通商用产品。

在节目里,日本人拼命夸赞中国车企五菱在汽车研发方面有独特的创新意识。但在夸赞的同时,更深层次地,节目也多少流露出对中国产品的讥讽——那就是性价比过硬但安全性不足。

当然,安全本身是一个相对的概念,面临不同的使用场景,安全性要求有所不同。速度越低、交通环境越简单,汽车的安全性配置要求也越低。最简单的例子是,高速公路的限速一般为100~120km/h,而城市道路一般不超过60km/h。

其实一开始,宏光MINI EV的诞生,就是因为五菱关注到四五线市场对低速代步车的需求。而宏光MINI EV作为乡村以及城市中的低速电动车,其安全性有一定的保障。

然而,当越来越多微型电动车开上高速,并造成了惨烈后果后,行业开始哗然,微型电动车的安全标准线也逐渐引起了各方重视。

去年6月,工业和信息化部发布征求意见稿,其中提到,为了规范管理微型低速纯电动乘用车,有必要在修订GB/T 28382—2012时,将微型低速纯电动乘用车一并纳入考虑,明确基本的安全技术指标要求。

今年4月,中汽中心针对车身长度小于4米的纯电动乘用车发布了《微型电动汽车专项评价规程》(后称《规程》),主要评价微型电动车在碰撞过程中对车内人员的保护效果。

从国家到社会,都对这个“小家伙”提出了更高的要求。

是增加成本、提升安全性,还是苦守性价比策略?微型电动车,显然来到了一个关乎命运的十字路口。

NO.1

[ 中汽中心:

拔高标准,但不会一竿子打死 ]

中汽中心C-NCAP专项组主管张云龙在接受汽车产经采访时表示,微型电动车要健康发展,不能光是市场需要。“市场确实有大批消费者需要这样的代步车,但是我们也必须考虑产业安全以及用户的使用痛点问题。”

正如张云龙所担忧的,微型电动车市场正呈现出“蛮野无序”的生长画面。

乘联会数据显示,2022年1-3月,A00级批发销量26.4万辆,占纯电动的24.7%份额;A0级批发销量3.3万,占纯电动的3.1%份额;两者之和,相当于整个新能源汽车市场27.8%的份额。

1-3月,微型电动车占新能源市场的27.8%(图源:乘联会)

2021年,微型电动车总销量89.5万辆。全国工商联汽车经销商商会新能源汽车分会会长李金勇判断,“如果供应链问题不严重,2022年微型电动车产销将达150万-200万辆。”

国内的新能源市场已经掀起一股微型车旋风,但针对微型电动车的公开测评却不多。国家目前有按照GB/T31498-2015标准对其进行碰撞测试,但关注的更多是与触电、起火相关的电路安全问题。而在公开的测评试验中,除了几个汽车媒体,也还没有正规的机构给予微型电动车系统的测评。

不少业内人认为,在这种情况下任由微型电动车继续扩张下去,恐怕会埋下很多问题。

实际上,在安全问题上,微型电动车已经多次暴露过安全短板。

2020年9月,一名微型电动车车主发帖称,他的妻子在拥堵的路上遭遇车祸,成了吉利和宝马的夹心肉饼,车头与车尾受损出现严重断裂。

2021年2月,河北秦皇岛发生过一起交通事故,一辆微型电动车与奥迪A4L相撞,由于微型电动车没有安全气囊,兼之A柱保护性不足,导致车内驾乘人员不幸去世。奥迪A4L的驾乘人员则仅仅是不同程度地受伤。

一名自主品牌工程师指出,“作为生产力工具的微型电动车,无气囊并不奇怪,但走出了农村,微型电动车必须做到主副驾均配置安全气囊,不然车主就等于 ‘裸奔’。” 他还补充说,很多微型电动车在高速下操稳性实际上很差,在车身不加重、高度不降低的情况下,应该配备一个ESP。

其实,随着市场质疑的增加,有的车型也在试图做出改变,比如五菱宏光MINI EV在上市之初全系皆未匹配安全气囊,但在后续上市的马卡龙系列开始配备主驾驶气囊。

但这可能远远不够,对于微型电动车市场而言,车辆安全监督与质量检测仍需要一个权威主体来加强。

中汽中心的《规程》是重要一步。

张云龙表示,《规程》起到的将是一种督促和引导作用。“一方面我们公布成绩,供消费者参考,同时对政府端我们也会提供一些信息和数据参考。我们也会给相应部门提供一些数据支撑,方便他们制定一些监管策略。”

张云龙透露,今年中汽中心会考虑测试4至6辆微型电动车,针对这些车型,他们将通过一些基础核心的指标,促使微型车厂商用相对较低的成本解决安全风险问题。

“我们的原则是逐步提升标准,最终向常规使用车看齐。因为市场也需要这样的车,不能一竿子打死了。” 张云龙说。

NO.2

[ 专家:

《规程》出台,不是阻碍而是促进 ]

有网友认为,《规程》出台,安全性不足的微型电动车将迎来“灭顶之灾”。

但有汽车行业专家认为,《规程》的出台,并不会打压微型电动车的发展,反而会有促进的作用。

第一批购买微型电动车的消费者,主要图便宜,还有一部分消费者其实还在观望,担心不安全。《规程》出台以后,消费者可根据其实际需求,确定究竟要花多少钱买微型电动车。所以,这个市场还会进一步发展。”

这位专家还补充,中国的千人汽车保有量仍旧非常低,微型电动车的扩张不会因为《规程》的出台而停止,至少在现阶段不会减速。

根据世界银行统计数据,中国2019年的千人汽车保有量为173辆,远低于美国、澳大利亚、意大利、加拿大、日本等发达国家,与巴西、墨西哥和土耳其相比也处于较低水平,巴西、墨西哥和土耳其每千人汽车保有量分别为350辆、297辆和199辆。

实际上,在很多世界汽车大国拉升汽车保有量的过程中,微型汽车都是一个不可忽视的角色。

在德国,大众公司以“甲壳虫”微型轿车起家,一直生产到1974年,战后26年共生产了2060万辆;法国雪铁龙公司专为法国农民设计的“四个轮子一把伞”的2CV车型,自1939年至1988年延续生产达49年之久;在日本,小巧的K-Car更是神一样的存在,连续七十多年穿梭在日本的大街小巷。

在日本,买K-Car的车主享有补贴,能节省部分税费

不过,中国的微型电动车要担负起“国民车”使命,靠当下的发展模式可能已经难以为继。

首先,在安全层面,中汽中心已经表态,希望《规程》能促使厂商用相对较低的成本把风险问题解决掉。

其次,在收益层面,微型电动车也面临危机。

微型电动车能在中国火起来,政策驱动是一个重要因素。为了应对“双积分政策”,很多车企在微型车上市之初,就把双积分收益也算进了规划。

如今,新能源正积分预期价格断崖式下滑,微型电动车这一“战略性亏损”车型的积分收益自然大打折扣。同时在缺芯少电的大环境下,为了保证利润,车企也正在将资源向高端车型和利润更高的车型倾斜。

长城欧拉已经决定暂时停产微型电动车了。欧拉CEO董玉东直言:“在产业发展前期,A00是非常好的一个产品。但是随着价格上涨,成本上涨,补贴退坡,亏损的趋势体现得越来越明显。”

长安也决定暂停收取奔奔E-Star国民版车型的订单,仅保留两款高售价车型。

长安汽车官网

4月22日,长安深蓝发布了一辆两门的纯电动小车LUMIN,该车比长安奔奔E-Star体型更小、成本更低。但这恐怕也不是一个“长寿”的车型,长安方面曾表示,“如果不做AOO车就得买积分。算起账来,如果不划算我们就不做了;如果还是划算的话,我们就继续做一做,这就是我们的逻辑。”

把“微型车难做”写在脸上的车企越来越多,对微型电动车保有热情的车企越来越少。

寻找一条长久经营的道路,这已然成为微型电动车面临的最紧急的任务。

NO.3

[ 十字路口的选择 ]

财通证券的报告显示,根据市场零部件供应商公开的成本预估,除去运营费用后,五菱宏光MINI EV的利润率大概在2-3%。

在低利润的情况下,要提升安全性,车企势必需要做出拔高价格的调整。

但消费者愿意接受吗?

董玉东的回答是,“尺寸越小的产品,越没有议价能力。我们不认为直接提高价格,就一定能获取用户的认可。”言外之意是,很多消费者买微型电动车,虽说买的是个性,但其实买的还是它的便宜。

他说,一旦价格拔高,中国消费者可能仍是青睐空间更大的“买菜车”。

实际上,消费者对微型电动车价格波动的敏感早就体现在今年的涨价潮里。

进入2022年,微型电动车的销量增速放缓,远低于微型电动车2021年同期增速以及2021年全年增速。北京特亿阳光新能源总裁祁海珅说,这与微型电动车价格上涨不无关系。“相较于其他级别的车型,微型电动汽车涨价后面临的销售压力更大。”

因此,不难想象,如果单靠一厢情愿,车企不会轻易更改价格。因为放弃价格优势,等同于将份额拱手相让。

上汽通用五菱官方就说了,其实在涨价潮里,各家也在尽量维持价格优势。五菱的做法是——竭力提升供应商本地化率、原材料大宗物料采购、芯片直采以及首创公铁联运降低物流成本等。

一名合资企业的工程师认为,如果不是国家强制要求加装安全类装置,车企可能不会轻易做出加装的改动。“对小车而言,要达到相同的安全标准,难度更大,会在利润上立即体现出来。”

他还补充,即使中汽中心的测试结果出炉,消费者对五菱宏光MINI EV等车型的要求也并不会变得更苛刻。

“作为一款微型电动车,安全性本就天生不足,过小的吸能空间、质量和较高的车身都决定了其在碰撞或高速过弯时的劣势,我们也不应该按照A级车的要求去要求一个低成本的微型车。”

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但话又说回来,中汽中心的测评对电动微型车市场来说,肯定有着正面的清算意义。如果某车型的安全水准在测评中输给同级产品,从该有的机械素质的角度考虑,也找不出“不加装配置”的理由来。

厂家总会明白,符合国家最低标准的车,和符合消费者要求的车,是完全不一样的。

正如帕萨特的A柱被撞弯,市场监管部门并不会处罚它,但消费者却会用真金白银来投票。

帕萨特正面25%偏置测试外部视角

总之一句话,“微型电动车”确实需要正规军,现在鱼龙混杂的市场中,也应该弄一弄优胜劣汰了;但是,洗牌过后,如何保证新“小家伙”仍然能被老百姓消费得起,如何保证用户们同时具备足够的安全意识,这就需要有关部门和车企共同深究了。